LANOTA– El convoy del Tren Interoceánico avanzaba a toda velocidad, sin que ningún sistema de seguridad ni autoridad ferroviaria emitiera una advertencia. El exceso de velocidad fue el detonante inmediato, pero no el único. Hoy se sabe que el maquinista y el conductor carecían de licencias vigentes, lo que los inhabilitaba legalmente para operar la locomotora, de acuerdo con el diario Reforma.
EL SALDO HUMANO
El resultado fue devastador: 14 muertos y más de un centenar de heridos. Una cifra que no solo refleja la magnitud del accidente, sino también la profundidad de las fallas estructurales en la operación del tren. La tragedia expuso la fragilidad de un sistema que presume modernidad, pero que en la práctica se sostiene sobre omisiones y negligencias.
LOS ACUSADOS
Hasta ahora, la Fiscalía General de la República (FGR) ha señalado únicamente a tres operadores: Emilio Erasmo Canteros Méndez (maquinista), Felipe de Jesús Díaz Gómez (conductor) y Ricardo Mendoza Cerón (jefe de despachadores). Los dos primeros no contaban con licencia vigente, mientras que el tercero estaba a bordo de la locomotora FIT-3027 del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
LICENCIAS CADUCADAS
La licencia de Díaz había vencido desde el 29 de noviembre de 2020, y la de Canteros el 1 de diciembre de 2024. A pesar de ello, ambos seguían operando sin restricción aparente. El expediente revela que la FGR no responsabilizó a ningún mando superior por permitir que personal sin acreditación trabajara en tareas críticas.
PENAS Y CONSECUENCIAS
De acuerdo con la Fiscalía, las sanciones por homicidio culposo van de 5 a 20 años de prisión, además de la destitución e inhabilitación para ocupar cargos similares. Por lesiones culposas, las penas oscilan entre 3 y 6 años de cárcel. Sin embargo, la discusión pública se centra en si estas sanciones individuales bastan para dimensionar la responsabilidad institucional.
LA INVESTIGACIÓN
La indagatoria de la FGR recabó 122 datos de prueba, incluyendo entrevistas, peritajes, inspecciones y documentos notariales. El volumen de información contrasta con la limitada imputación: solo tres operadores, mientras que los mandos superiores permanecen fuera del alcance judicial.
¿Y LOS DEMÁS?
La lista de funcionarios que no han sido señalados es larga: Alan Tarsicio Cruz Saba (Director del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec), Heber Otniel Abarca García (Gerente de Seguridad Ferroviaria), Abigail Camino Olan (Jefe de Prevención de Accidentes), Héctor Rubio Antonio (Director de Operaciones), Andrés Jacob Scherrer Mendoza (Gerente de Transporte), Karla Alejandra Ortiz Romero (Jefe de Control de Tren de Pasajeros), Jesús Narcizo López Ruiz (Jefe de Inspección de Maquinistas) y Jorge Vásquez Castro (Gerente de Operaciones). Todos ellos tenían responsabilidades directas o indirectas en la supervisión y seguridad del tren, pero hasta ahora no han sido llamados a rendir cuentas.
UNA RESPONSABILIDAD QUE SE DILUYE
La tragedia del Interoceánico no puede reducirse a tres nombres. La ausencia de licencias vigentes, la falta de alertas y la omisión de mandos superiores revelan un sistema corroído por la negligencia. El caso abre un debate urgente: ¿hasta dónde llega la responsabilidad institucional cuando las fallas son tan evidentes?
CADENA DE OMISIONES
El descarrilamiento del Tren Interoceánico no fue un accidente aislado, sino el resultado de una cadena de omisiones. La justicia, al centrarse solo en los operadores, corre el riesgo de invisibilizar la responsabilidad de quienes tenían el deber de garantizar que el tren no se convirtiera en una máquina de muerte.
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